为何冒着与工会和州政府交恶的风险，大众汽车集团（下称“大众”）也要考虑关闭德国的工厂？
当地时间2日，大众发布声明称，公司正考虑首次关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂，并终止自1994年实施的就业保护协议，以进一步削减开支。
据悉，这是大众（1937年成立）在87年历史上首次作出考虑关闭其本土工厂的考量，上一次大众关闭工厂还是在30多年前：1988年，该集团关闭了位于美国宾夕法尼亚州威斯特摩兰的工厂。
汽车行业咨询机构Just Auto的数据显示，由于欧洲的汽车销量仍比疫情暴发前低近五分之一，大众、斯特兰蒂斯和雷诺在内的制造商正在以分析师认为无利可图的水平运营着30多家工厂。其中就包括大众汽车集团位于德国沃尔夫斯堡的欧洲最大工厂。
同济大学德国研究中心主任郑春荣对第一财经记者表示，目前德国经济的确遇到一些困难，影响到其全球竞争力。这些问题包括德国一些州基础设施落后，对新技术投资资金不足，官僚主义程序复杂等，加之德国企业在其国内用工成本高，市场机遇也不见得很好，德国企业就有可能转移投资。
他对记者解释道，一方面目前美国存在补贴，德企有可能往美国走，也有部分德企搬到中国来，“目前德国企业在中国已经有很多投资，德国企业想要把供应链从头到尾集中在一个地方来降低其成本，也确保稳定性。”
奇迹不再，德国制造业区位优势落后
作为德国二战后经济奇迹的重要组成部分，大众汽车几十年来一直在扩张，该集团在捷克收购了斯柯达、在英国收购了宾利、在意大利收购了兰博基尼，旗下10个品牌遍布欧洲五国。即使在2015年柴油数据丑闻之后，该公司也积极投资电动汽车。但在现实中，这些并没有得到回报。
据第一财经记者不完全统计，在德国，大众拥有位于沃尔夫斯堡的主工厂，以及在汉诺威、埃姆登、奥斯纳布吕克、布伦瑞克、萨尔茨吉特、卡塞尔、茨维考、德累斯顿和开姆尼茨的工厂。
此前，大众在2023年曾经启动一项节约计划。其中规定，该企业的行政人员成本应减少20%。而目前，大众在裁员方面的措施主要在该企业人员提前退休以及支付遣散费方面。
今年春季，大众再次扩大相应计划，为特别长期服务员工预留了总额9亿欧元的遣散费。
不过，2日的公告改变了现有局面。这意味着大众和其劳资委员会之间签署的自1994年实施的就业保护协议将终止，此前双方约定在2029年之前不因公司运营原因裁员，如今该约定也失效。
大众员工在震惊之余，其最高员工代表卡瓦罗（Daniela Cavallo）在一份工会通讯中表示：“这最终关系到这个国家未来工业的生存能力以及相应的连锁反应。我们不会允许大众汽车出卖德国的业务基地。”
大众首席执行官布鲁姆则表示，欧洲汽车行业正面临具有挑战性且严峻的形势。
他表示，经济环境变得更加困难，为了实现到2026年盈利提高100亿欧元的目标，成本必须比之前计划的下降更多。他并补充道，现在必须加大力度，为长期成功创造条件。
根据德国媒体分析，大众汽车集团需要额外节省40亿欧元。
不过，此次大众汽车集团对于要裁员多少，且要关闭哪个工厂并没有给出具体回答。大众的劳资委员会表示，该集团品牌董事会认为在德国至少有一家整车厂和一家零部件厂是没有必要的。
花旗集团（Citigroup）汽车分析师亨德里克斯（Harald Hendrikse）表示：“大众汽车认识到了形势的严重性。我们生活在一个艰难的地缘政治世界中，欧洲并没有打赢这场仗。”
由于影响巨大，关闭工厂并不是一个简单的决定，而是需要与地方当局和员工代表进行长时间的谈判，以寻求替代方案或代价高昂的措施来减轻打击。但大众方面表示，除了采取更激进的方式外，别无他法。
布鲁姆在声明中说：“经济环境变得更加严峻，新的参与者正在涌入欧洲。德国作为一个商业地点，在竞争力方面正进一步落后。”
接受第一财经记者采访的专家则认为，在制造业方面，目前德国经济面临着能源成本上升、预算紧缩和地缘安全问题等一系列挑战。
德国柏林自由大学现代中国学院客座研究员史世伟对第一财经记者表示，要考虑能源对工业结构所造成的影响。此前德国希望使用天然气作为能源转型中“退煤”计划的过渡。但目前，由于没有便宜的天然气使用，德国面临更大的挑战，在加速发展氢能尽快实现替代方面的进展也并不尽如人意。
他对记者解释道，不过德国还是一个重要的工业国，德国不可能完全放弃工业，而且德国最重要的产业之一——汽车工业，也不是一个能源密集型产业，德国肯定不会放弃汽车工业。
郑春荣对第一财经记者也表示，这目前是德国要面临的一个问题，即怎么样能够保住自己的制造业的区位优势。
令人担忧的迹象：竞争力下滑
不仅大众汽车集团出现了裁员关厂的考量，令人担忧的迹象一直在欧洲增加。
AIR Capital驻伦敦股票分析师奥利维耶·埃西格（Pierre-Olivier Essig）说：“如果连大众都考虑关闭在德国的工厂，考虑到这一过程将是多么艰难，这意味着海面已经变得非常波涛汹涌。情况非常令人担忧。”
欧洲另一家汽车集团斯特兰蒂斯（Stellantis）的财务报告显示，2024年上半年其净利润骤降近一半。该企业首席执行官塔瓦雷斯（Carlos Tavares）热衷于削减成本，在市场份额下降和电动车菲亚特500车型需求低迷的情况下，他面临着压力。上半年，该公司在意大利的产量下降了三分之一以上，其中以在梅尔菲和米拉菲奥里工厂受到的影响最大。
目前可以看到的是，在德国和瑞典在内的一系列欧盟国家减少或取消激励措施后，欧洲引领了全球电动汽车转型的放缓。
投资者对该欧洲行业信心不足。特斯拉的市值是大众、斯特兰蒂斯和雷诺总和的三倍多。即使加上BMWYY>宝马汽车公司和梅赛德斯-奔驰集团公司，特斯拉的价值则是它们的两倍多。
其实，改用电动汽车本应是欧洲整个行业的新篇章。但是接受第一财经采访的匿名德国资深投资和贸易促进人士表示，德国的汽车制造商只是不情愿地加入电动汽车竞赛，低估了新对手和变革的速度，特别是在过去的几年中，他们对油车时代有着不切实际的幻想，并没有作出更多的研发努力。
联合投资公司（Union Investment）投资组合经理克罗嫩伯格（Moritz Kronenberger）也表示，不幸的是，大众汽车的成本削减措施是过去几年错失良机的结果。
郑春荣对第一财经记者表示，德国的工业有空心化危险，在欧洲成本高，而其他地方成本低，所以德国的制造型企业可能会把生产基地迁移，以大众为例，其很多供应链或者零配件供应厂也是往中国跑，因为“大众觉得中国的市场还是比较庞大的，虽然份额往下走，但是还是赚钱的”。
同时，“德国企业也具有一个认知，就是说一定要在中国市场站稳脚跟，能够跟中国企业竞争，在竞争力提升之后才能够去占领全球市场。”他补充道。
此前，德国央行公布数据显示，今年德国对华直接投资继续上升，今年上半年总额达到近73亿欧元。
有报道称，这些投资主要是受到德国大型车企的驱动。史世伟对第一财经记者表示，德国车企是不可能放弃对中国市场的投资的，而且其战略还是要在中国加强投资，加强对产业链乃至全产业链投资。
（本文来自第一财经）
